El combustible de aviación neutro en carbono —específicamente el combustible de aviación sintético fabricado capturando CO₂ directamente de la atmósfera y combinándolo con hidrógeno verde— es actualmente la vía de descarbonización a largo plazo más creíble para la aviación comercial. Los aviones eléctricos y de hidrógeno siguen estructuralmente limitados por la física de la densidad energética a escala comercial. El SAF (Combustible de Aviación Sostenible) derivado del carbono atmosférico es la única solución que encaja en los aviones existentes, los aeropuertos existentes y la economía existente, al menos en teoría.
La brecha entre "en teoría" y "en la pista" es donde reside casi todo lo interesante y problemático.
El problema de la física del que nadie en el marketing de aviación quiere hablar
La aviación es, en casi todos los aspectos, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. Esto no es una declaración política. Es una declaración termodinámica.
El combustible de aviación transporta aproximadamente 43 megajulios por kilogramo de energía. Las mejores baterías de iones de litio disponibles hoy en día se sitúan en torno a 0,7-0,9 MJ/kg a nivel de paquete. Esa no es una brecha que se cierre con mejoras incrementales en la química de las baterías. El hidrógeno líquido se acerca más en densidad energética por masa, pero su densidad volumétrica es terrible; un avión propulsado por hidrógeno necesitaría tanques de combustible aproximadamente cuatro veces más grandes que uno convencional, lo que estructuralmente no encaja dentro de un fuselaje de pasillo único sin un rediseño completo.
Así que la industria de la aviación se está, en cierto modo por proceso de eliminación, orientando hacia los combustibles líquidos sintéticos, específicamente los e-combustibles o SAF de energía a líquido (PtL) fabricados a partir de CO₂ capturado e hidrógeno verde. El argumento es elegante: se extrae carbono de la atmósfera, se combina con hidrógeno producido a partir de agua electrolizada usando electricidad renovable, se sintetizan hidrocarburos a través de las vías de Fischer-Tropsch o metanol a jet, y se queman en un avión. El carbono liberado durante la combustión era carbono que se extrajo del aire. Cero neto, en principio.
En la práctica, la matemática energética es brutal.
La contabilidad energética que nadie te muestra en la infografía
Para producir un litro de combustible de aviación sintético a través de la vía PtL, se necesitan, dependiendo de la eficiencia del proceso y la tecnología de captura de carbono, entre 6 y 10 kWh de electricidad renovable. Esa cifra incluye las pérdidas por electrólisis, la energía de captura de CO₂, la energía de síntesis y la compresión. No incluye la logística, la distribución o el coste energético de construir la infraestructura.
La aviación comercial consumió aproximadamente 360 mil millones de litros de combustible de aviación en un año casi normal antes de las interrupciones por COVID. Si se intentara reemplazar todo eso con SAF PtL atmosférico hoy, se necesitaría una capacidad de electricidad renovable que actualmente no existe a ninguna escala remotamente cercana a esa. También se necesitaría una infraestructura de captura directa de aire (DAC) de la que el mundo entero aún no ha desplegado ni un porcentaje fraccional.
La versión honesta de la historia del combustible de aviación neutro en carbono no es "tenemos una solución". Es "tenemos una química que podría ser una solución si construimos la infraestructura energética de varias revoluciones industriales en las próximas dos o tres décadas".
Lo que realmente se está construyendo ahora mismo
A pesar de la brecha de escala, se está construyendo infraestructura real, lenta y costosamente, con mucho esfuerzo de ingeniería.
Climeworks en Islandia ha estado operando DAC comercialmente, extrayendo CO₂ del aire ambiente utilizando sistemas alimentados por energía geotérmica. Su planta Mammoth, encargada en 2024, tiene una capacidad nominal de alrededor de 36.000 toneladas de CO₂ por año, lo que suena impresionante hasta que se recuerda que la aviación global emite aproximadamente 900 millones de toneladas de CO₂ anualmente. Mammoth podría compensar aproximadamente cuatro segundos de las emisiones globales de aviación por año.
Haru Oni en Chile, una empresa conjunta que involucra a Porsche, HIF Global, Siemens Energy y otros, está produciendo e-metanol y e-gasolina sintéticos utilizando energía eólica y DAC. Su camino aún no está optimizado para el combustible de aviación, pero la ingeniería de procesos se superpone sustancialmente.
Norsk e-Fuel en Noruega está construyendo una instalación dedicada de combustible de aviación PtL con una meta inicial de 12,5 millones de litros por año. Eso es aproximadamente el 0,003% de la demanda de combustible de aviación europea previa al COVID.
Estos no son fracasos. Son verdaderos primeros pasos. Pero la brecha entre los primeros pasos y la escala que necesita la aviación es tan vasta que cuesta creer que las cifras actuales de producción de SAF se presenten como un progreso hacia una solución, en lugar de un progreso hacia una prueba de concepto.
Por qué las aerolíneas están comprando SAF de todos modos, y por qué la estructura de incentivos está rota
Las aerolíneas están comprando certificados SAF y pequeños volúmenes de combustible mezclado, y lo están haciendo por razones que no son principalmente sobre la descarbonización. Lo hacen porque: